운전능력 자가검증 시스템 필요
운전 부적합 요인은 고연령화에 비례
일률적 적용은 무리...개인 차이 많아
다양한 ‘안전운전 지원책’이 우선대안
운전자 스스로 부단히 안전 점검해야
올들어 잇따라 발생한 사업용자동차 교통사고가 급기야 정부 차원의 대책 수립으로까지 이어지고 있어 주목된다.
봉평터널 안에서의 전세버스 사고로부터 부각된 주요 사업용 자동차 교통사고는 주로 대형 차량에 의한 것으로, 1회 사고당 피해 규모가 상대적으로 큰 것이 특징이다.
그런 점에서 개인택시의 경우 대형 사업용자동차에 비해 피해 규모가 작아 극단적인 위험대상으로 분류되지 않는다. 반면 개인택시는 대형 사업용자동차에 비해 사고빈도가 높고, 또 주로 보행자와의 접촉사고 등이 많다는 특성이 있다. 이와 함께 고연령 운전자의 점유율이 높아 이들에 의한 교통사고 발생 가능성이 개인택시 안전대책이 주를 이루고 있다.
대형 교통사고 발생 이후 정부가 내놓은 대책 중 연속운전 시간에 관한 규제방안이 관심을 모으고 있다. 정부는 과도한 운전으로 인한 피로를 사전 예방하기 위해 4시간 운전에 30분 휴식하는 방안을 수립하겠다고 밝혔다. 이는 장거리를 장시간 운전하는 사업용자동차에 적극적으로 해당하는 규제로, 이 때문에 제한된 지역 내에서 순회하는 방식의 운전을 하는 개인택시의 경우 특별한 의미를 갖지 못하는 것으로 받아들이고 있다.
그 이유로, 개인택시는 해당 업무에 숙련된 운전자가 운전하기 때문에 계속운전에 관해 운전자 스스로 시간 관리를 할 수 있는 능력이 있다고 보고 있다.
또한 승객이 있건 말건 4시간을 계속 운전하는 경우는 현실적으로 불가능하고, 운전자가 근무 중 수시로 운행을 멈추고 대기하거나 휴식할 수 있는 여건이 되기 때문에 근로하중으로 인한 피로는 웬만큼 운전자가 스스로 해소할 수 있는 것으로 파악하고 있다.
그러나 교통전문가들은 이 경우에도 고령 개인택시 운전자들의 운전 시간에 대한 주의력을 강조하고 있다. 그것은 개인택시 운전자의 연령이 산술평균적으로도 다른 사업용자동차 운수종사자의 평균 연령을 훨씬 초과하고 있다는 점을 이유로 꼽고 있다.
달리 표현하자면, 정상적인 신체조건과 운전능력을 갖춘 사업용자동차 운전자의 경우라면 연속운전이 4시간을 초과하면 운전피로로 인한 졸음운전 발생 가능성이 예상된다는 것과 달리 정상적인 사업용자동차 운전자들보다 평균 10세 이상 고연령 운전자의 경우 연속운전으로 인한 피로 등에 의한 졸음운전 발생 가능성이 더 짧은 시간내 이뤄질 가능성이 높다는 판단인 것이다.
이는 마치 마라톤과 같은 장거리 달리기를 하는데 다른 조건이 동일 한 경우 연령이 높은 계층에서 먼저 지치는 것이 일반적이라는 이치와 같다.
따라서 고연령 개인택시 운전자의 경우 비록 숙련된 운전기술을 보유하고 있다 해도 연속운전에 따른 운전피로를 느끼는 시간이 빨리 찾아온다는 것이다.
실제 인체는 연령이 높아질수록 노화의 속도는 빠른 것이 보통으로, 같은 시간 운전을 해도 고연령 운전자일수록 운전피로를 더빨리 느낄 수밖에 없는 것으로 간주된다.
이런 이유로 교통안전 전문가들은 고연령 개인택시 운전자들의 운전시간 조정, 특히 연속운전시간 개념의 정립을 강조하고 있다. 젊은 시절 4시간을 넘어 6시간을 계속 운전해도 피로를 느끼지 않았다는 운전자라 해도 고연령에 접어들수록 연속운전시간을 줄이고, 하루 운전업무 시간 자체를 줄여가야 한다고 말하고 있다.
그런데, 이 문제는 또 다른 측면에서 논의의 여지가 남아 있다. 고연령이라 하여 조건없이 운전시간을 줄이라고 하는 것은 운전자 개개인의 신체적 특성과 운전방식, 생활 패턴, 건강 수준 등을 고려하지 않은 단순한 판단이라는 것이다. 실제 많은 고연령 개인택시 운전자들이 현재도 도로 현장에서 별 문제 없이 생업에 종사하고 있는 것이 이를 증명하고 있다.
그러나 잠재적 교통안전 불안요소는 이들 고연령 운전자들에게 더 많이 내재돼 있다고 보는 시각에는 특별한 이론이 없다. 이 같은 이유로 사업용자동차 운전자를 대상으로 한 운전연령 제한 문제에 관한 논의가 최근 다시 일어나고 있는 상황이다.
최근 국민안전처의 공청회에서 제기된 ‘고연령 운전자에 대한 운전면허 갱신기간 단축 제안’이나 서울시의 개인택시에 대한 운전자격 검사 확대 방안 등이 대표적인 예다.
그러나 당사자인 개인택시업계의 입장에서는 연령을 근거로 한 획일적 운전자격 강화는 많은 문제점이 있음을 지적하며 반대하고 있다. 특히 개인택시사업자의 경우 운전업무가 생계수단이라는 점에서 이에 관한 마땅한 대책이 반드시 선행돼야 한다고 강조하고 있다. 그 구체적인 방안으로는 ▲일정기간 대리운전 허용, 개인택시연금제도 등의 생계대책 선행 후 고령운전자에 대한 운전자격 강화방안을 검토하거나 ▲획일적인 운전자격 강화보다는 사고발생 등 문제가 있는 경우로 한정해 대책을 단계적으로 추진하는 방안 ▲건강진단서 등으로 운전업무 적합성 등을 확인해 운전자격으로 갈음하거나 대체하는 방안을 제안하고 있다.
이와 관련, 김인석 박사(삼성교통안전문화연구소 수석연구원)은 고령운전자는 매년 증가 추세에 있고 특히 우리나라의 경우 다른 나라에 비해 인구 고령화 속도가 매우 빨라 2020년에는 고령운전자가 약 400만 명에 이를 것으로 전망된다며, 고령운전자의 안전을 위해 운전을 제한하는 배제적 접근보다 다양한 방법으로 안전운전을 할 수 있도록 지원하는 보장적 접근이 필요하다고 지적한 바 있다.
이와 같은 사회적 논의는 앞으로도 계속될 것으로 보여 개인이 운영하는 사업용자동차 운전자인 개인택시의 경우 빠른 시간 내 현실적인 대안을 찾는 일은 쉽지 않아 보인다.
다만, 법이나 제도 등 사회적 규범의 개정과는 별개로 개인택시 운전자 개개인의 교통안전 문제는 여전히, 결코 가볍게 여길 수 없는 현실적인 문제로 존재하고 있다는 점에서 특히 고령 개인택시운전자의 안전관리에 대한 주의력은 아무리 강조해도 지나치지 않는다.
다수 전문가들은 이에 대해 고령 운전자들이 스스로 안전한 운전업무를 영위할 수 있는지 여부를 판단할 수 있도록 하는 지원이 필요하다고 지적하고 있다. 아무리 운전경력이 길고 운전기술이 뛰어나다 해도 연령이 깊어질수록 자신도 모르는 사이 운전기능 일부가 후퇴할 수밖에 없다는 점을 운전자 본인이 인식해 ‘내가 하루 몇 시간을 운전할 수 있는지’여부를 확인할 수 있도록 하는 시스템이 필요하다는 지적이다.
이 시스템은 잘 만들어진 매뉴얼을 의미한다. 매뉴얼은 정교한 데이터를 기반으로 신체 각부의 상태를 확인하고 체크할 수 있도록 하며, 약물을 섭취하는 운전자와 그렇지 않은 운전자를 구분하되, 단순히 신체적 여건만 확인하는 것이 아니라 수면 시간과 수면의 질, 일상에서의 정신적 피로를 측정할 수 있는 기술적 요소도 포함돼 운전자의 종합상태를 측정토록 하는 것이다.
체크 결과에 따라 ‘평소와 같은 운전업무를 유지해도 무방하다’, 또는 ‘피로가 누적된 상태이므로 운전시간을 2시간 줄이는 것이 바람직하다’, ‘운전을 자제하는 것이 좋다’ 등 구체적인 권고사항을 도출할 수 있도록 함으로써 운전자가 운전시간을 조정해 피로 등으로 인한 요인으로 불안전한 운전을 하게 될 수 있다는 등의 불안요인을 제거할 수 있다는 것이다.
이 매뉴얼은 비단 고령 개인택시운전자 뿐 아니라 자신의 운전적합성 여부를 수시로 확인하고자 하는 운전자라면 누구나 이용이 가능하다는 점에서 현실적으로 효용성이 높을 것으로 기대되고 있다.
따라서 이 같은 자가진단매뉴얼 개발과 적용은 개인택시 교통안전을 위해 시급한 과제로 인식되고 있으며 업계, 나아가 관련기관 등에서의 책임있는 지원방안이 마련돼야 할 것으로 지적된다.
