후진적 보복운전·난폭운전이 주범
‘앞에서 천천히 가서’가 주된 이유
법원, ‘심각성’ 감안해 실형 선고
최근 우리사회가 공동체 질서 파괴의 주범으로 꼽으며 강력히 대응하고 있는 폭력행위로 학교폭력, 성폭력, 가정폭력, 유해식품 폭력 등 4가지가 꼽힌다. 그런데 이에 못지않게 심각한 사회적 위협으로 최근 교통폭력이 도마 위에 오르고 있다.
교통폭력이란 난폭운전 또는 보복운전으로 도로상 중대한 위험을 야기하는 심각한 범죄행위로 간주돼 도로교통법령 뿐 아니라 형법에 의한 처벌까지 이뤄지고 있다.
이와 관련, 이홍로 박사는 한 언론기고에서 “우리나라에서 매년 5000명 내외의 교통사고 사망자를 발생시키는 자동차에 의한 교통사고는 교통강자인 운전자의 입장에서 본 교통폭력의 영향이 크다”고 지적한 바 있다.
교통폭력의 심각성은 이미 사법적 판단에도 반영되고 있다.
지난해 12월29일 서울남부지법은 올림픽대로를 달리던 자동차 운전자가 옆차로를 달리던 차량이 방향지시등을 켜지않은 채 자신의 차량 앞으로 끼어 들었다는 이유로 두 차례에 걸쳐 갑자기 진로를 변경해 상대방 차의 진로를 막고 급정거한 김모씨에게 징역 8개월의 실형을 선고했다.
또 지난해 11월에는 서울동부지법이 깜빡이를 켜지 않고 끼어든 앞차에 화가 나 앞차를 추월해 끼어들면서 그 차의 범퍼 모서리를 들이받아 2주의 상해를 입힌 유모씨에게 징역 1년 6개월에 집행유예 2년, 사회봉사 80시간을 선고했다.
법원은 이처럼 일시적 감정을 통제하지 못하고 자동차전용도로에서 상대방 차에게 가해를 입힐 목적으로 급정거하는 행위를 중대한 범죄행위로 인정한 바 있다.
이에 앞서 지난 해 1월 청주지법은 중부고속도로 오창나들목 부근에서 차로변경문제로 시비 끝에 상대 차량을 앞질러 수 차례 급정거를 하고 결국은 연쇄추돌 사고를 일으켜 1명이 사망하고, 6명에게 부상을 입힌 운전자에게 징역 3년 6개월을 선고했다. 모두 같은 취지로 받아들여지고 있다.
이같은 교통폭력에 대한 법원의 판단은 올들어 교통폭력 단속 주체인 경찰의 대응으로 이어졌다. 경찰은 올 초 난폭운전과 보복운전에 대한 강력한 단속과 처분 원칙을 공표하고 2월 15일부터 46일간 집중단속을 실시했고, 그 결과 전국에서 1151건의 신고가 접수돼 조사 결과 난폭·보복운전자 803명을 검거한 바 있다.
경찰에 따르면, 검거된 난폭운전의 경우 진로위반이 42.8%, 중앙선 침범 20.2%, 신호위반이 13.3%의 순으로 나타났다.
또 보복운전은 급제동이나 급감속이 41.6%, 밀어붙이기 19.3%, 폭행이나 욕설이 17%의 순으로 집계됐다.
검거된 운전자 모두 순간적으로 감정을 이기지 못하고 자동차를 이용해 자신의 감정을 표출했는데, 문제는 그와 같은 행위가 다른 사람의 안전운전에 심각한 위협요소로 작용했다는 것이다.
경찰은 이 문제에 대해 지속적으로 대응할 것이라는 원칙을 천명하고 있는데 향후 ▲신고중심의 단속체제 유지 ▲모범 단속 사례 홍보 강화 ▲피해자 및 신고자 신분 및 권리 보장 ▲운전자 스스로가 교통폭력 예측하는 자가진단체트크리스를 제작해 위반자들을 심리치료하는 방안 강구 ▲위반자에 대한 교통안전교육 강화 방안 등을 집중 추진할 계획이다.
한편 한국교통연구원이 2015년 전국의 성인 남녀 1030명을 대상으로 실시한 보복운전 관련 조사 결과에 따르면, 보복운전의 유형으로 ‘계속적으로 빵빵거리며 경적을 울림’이 44.1%로 가장 높은 비중을 차지했으며, 다음으로 ‘계속적으로 전조등을 뻔뜩거림’(39.4%), ‘지나가며 욕설’(38.8%), ‘앞으로 추월하며 진로를 가로막음’(29.1%)의 순으로 응답했다.
그런데 흥미로운 점은 그렇게 보복운전을 당한 운전자의 51.8%가 보복운전을 당한 이유에 대해 ‘앞에서 천천히 갔기 때문’이라고 응답해 가장 높은 빈도를 차지했다. 다음으로 ‘앞에서 끼어들었기 때문’(43.8%), ‘양보하지 않았기 때문’(31.3%), ‘사고가 날 뻔 했기 때문’(17.2%)의 순으로 나타났다.
조사 결과를 종합해보면, 보복운전을 하는 운전자는 자신의 빨리 달리고자 하는 욕구가 타인에 의해 억제될 때 분노를 참지 못하고 의도적으로 보복하고자 하는 마음에서 그와 같은 행동을 저지르는 것으로 분석됐다.
그러나 문제의 핵심은 가해 운전자의 의도나 심리, 판단 등이 아니라 피해 운전자가 느끼는 위협 여부다. 이와 관련해 법원은 이미 “"판단기준이 가해운전자의 의도가 아니라 피해자나 제3자의 입장에서 생명 또는 신체에 위험을 느꼈는지 여부"라고 설명한 바 있다.
이성보다는 감정에 지배당해 보복운전을 하고 상해를 일으킨 이들 운전자에게 법원이 적용하고 있는 죄목은 '폭력행위 등 처벌에 관한 법률'에 근거한 교통방해치상죄다. 이처럼 강도 높은 죄명을 적용한 이유는 자동차를 '위험한 물건'으로 간주하고 다른 차를 가로막는 등의 행위를 '위험한 물건을 휴대하여 협박한 죄‘로 보기 때문이다.
자동차대중화로 자신의 자동차를 운전하는 교통행위가 일상화되면서 감정 보복성 교통폭력에 의한 교통사고가 계속 증가하고 있다는 점은 우리사회가 여전히 교통문화 선진화와는 거리가 멀다는 점을 입증하는 것이라 할 수 있다.
교통선진국에서는 이미 이와 유사한 교통폭력에 대해 법적 처분을 제도화해 엄격히 다스리고 있음을 참고할 필요가 있다. 대부분의 국가에서 보복운전과 같은 교통폭력행위에 대해서는 오래 전부터 위험운전치사상죄로 처리하고 있다.
그 내용을 보면, 안전거리를 확보하지 않은 채 트럭이나 버스 등 대형차로 승용차에 경적을 울리며 바짝 따라붙어 위협하는 행위로 사고를 일으켜 상대방 차에 손상을 한 행위, 갈지(之) 자로 도로를 헤집고 다니면서 다른 차를 예측 불가능하게 해 방어운전를 못하게 한 난폭운전으로 교통사고를 일으켜 손상한 행위, 음주운전과 마약운전 등으로 상대방에 위해를 가해 생명과 신체에 손상을 일으킨 행위 등은 일반적으로 중대 교통범죄로 취급하고 있는 것이다.
이런 사고는 피해자와의 합의에 불문해 교통형사범으로 처리하고 있는 것이다.
다만 일부 선진국에서는 안전운전과 올바른 운전에 대한 기준을 보다 쉽게 이해하고 확산시킬 수 있는 방법을 개발해 확산시키고, 특히 운전자 상호간 소통수단으로 유사시 운전자간 이해를 증진시키고 오해를 방지하며 갈등을 예방하기 위한 목적의 수신호 개발과 보급에도 나서고 있다.
결론적으로, 교통폭력행위는 단순한 교통무질서 행위와는 차원이 다른 중대한 범죄행위로 다스려야 할 이유를 갖추고 있다.
따라서 도로 위에서는 최소한 교통폭력 행위만큼은 어떤 식으로든 엄격히 규제돼야 하며, 이를 위해서는 운전자 교육과 의식 개선을 위한 노력에서부터 단속 근거와 세밀한 단속 기법의 확보, 강력한 처분 규정 정립, 다양한 신고 방식·경로의 확보, 나아가 이의 척결을 위한 국민적 관심과 의지를 이어가는 노력이 병행돼야 할 것으로 지적된다.
