[교통신문] 몇 년전 국제 보행컨퍼런스 Walk21을 다녀오면서 ‘걸어야 산다…교통수단으로서 보행의 중요성’에 대한 기고를 이미 한 차례 한 적이 있다. 보행은 교통수단의 하나로서 통상 대중교통 또는 승용차등의 타 교통수단과의 연계를 통해 전체이동을 완결시켜줌으로써 가장 기본적인 교통수단이라 할 수 있다. 건강증진에 있어서도 매우 중요한 기능을 담당하고 있는 보행은 자전거와 함께 비동력 무탄소 교통수단으로서 환경에 부의 영향을 미치지 않는 매우 친환경적이며 건강교통모드로서 전세계에서 그 중요도가 높아지고 있다. 국내에서도 박원순 서울시장이 민선 6기 핵심사업 중 하나로서 ‘도심 차로 축소 및 보행환경 개선’사업을 시작한 이래 7017 프로젝트가 완성됨으로서 최근 특별히 보행이 주목을 받고 있다.
서울로 7017 프로젝트는 기존의 서울역 고가도로를 보행자 전용으로 전환하는 사업으로서 해당사업은 교통안전 및 교통공학 측면에서 몇 가지 시사점이 있다.
첫째, 대부분의 보행자 교통사고는 횡단보도 또는 횡단보도가 없는 구간에서의 무단횡단 시 차량과의 충돌로 발생한다. 국내에서 보행자 사고가 교통사고 사망자의 약 40%에 달한다는 사실은 아직 많은 사람이 보행을 다소 멀리하려는 요인이 되며 보행으로의 교통정책강화에 장벽이 될 수 있다. 보행자 교통사고 발생건수의 가장 중요한 요인이 보행자가 얼마나 차량에 노출되는지 임을 고려한다면, 차량과 보행자를 물리적으로 분리하는 보행자 전용의 고가도로는 보행자-차량의 상충을 극단적으로 줄이고, 보행자 사고를 최소화하는 방안이고 그러한 측면에서 보행축을 형성해 사고를 줄일 수 있는 시발점이 될 것이다.
둘째, 서울로 7017은 서울역 고가주변은 물론 17개의 새로운 길들의 개장은 결국 많은 보행수요를 유발될 것이고 보행자의 숫자가 늘어날수록 운전자들이 보행자의 존재를 인지하고 보행자와의 사고가 발생하지 않도록 행동하기에 보행자 사고율이 감소하는 경향을 보이게 될 것이다. 개통 초반 급격하게 늘어난 보행자의 수요에 따라 보행관련 사고가 일시적으로 늘어날 수 있으나 장기적으로는 보행자의 안전이 크게 향상되는 결과를 도출하며 보행문화를 창달할 것으로 기대된다. 아울러 차량의 수요가 억제되어 보행자 및 대중교통으로의 수요전환이 가능할 것으로 보이며 향후 도로의 용량을 의도적으로 낮추고 이를 보행자, 자전거, 대중교통 등 타 수단을 이용하도록 유도하는 정책에 단초를 제공할 수 있는 좋은 소재이다.
이러한 좋은 시사점에도 불구하고 식수 등 많은 조경물이 설치되어 미관상으로는 좋으나, 보행로의 폭이 매우 좁아지는 구간이 다소 존재하며 그늘이 없는 점, 자전거를 수용하지 못한 점등등 여러 가지 이유로 완전하지 못한 것에 대한 기대은 아직도 존재한다. 그럼에도 불구하고 서울로 7017 프로젝트는 차량중심에서 보행자중심 교통으로 패러다임 전환을 보여주는 상징적인 사업이라 할 수 있으며 향후에 파생되는 제반 사업이 서로 연계되어 유종의 미를 거둘 수 있도록 지속적인 노력을 기울여야 할 것이다.
아울러 동시 추진되면 바람직한 몇 가지의 교통정책을 제시해보고자 한다. 즉 서울로는 보행 및 지속가능수단 또는 능동교통(active transportation) 수단의 증가에 시발점이 되면 좋겠고 그렇게 하기 위해서는 다른 보조정책을 몇 가지 동시에 시행하면 좋겠다고 보여진다. 즉, 자전거 활성화, 보행과 대중교통과의 연계성강화, 런던과 같은 혼잡통행료, 저공해존 (Low Emission Zone)정책과 같은 요금기반의 상호보조정책이 그러한 것들이다. 우리나라에 만연하는 인도로 불법 주행하는 오토바이정책 등의 단속도 필요하다.
보행을 할 수 있는 또 다른 이유들은 건강적 측면이며 또 경제적 측면도 존재한다. 그런 면에서 건강을 위한 맑은 공기 대책이 필요하고 무조건 무료화 및 저가정책으로 대중교통을 유도하는 것은 바람직하지 않다고 보여지기도 한다. 즉, 저렴한 대중교통요금도 좋으나 어느 정도의 원가회수에 실패하면서 교통소비를 무분별하게 하는 저가 및 무료정책은 재고의 여지가 있다.
즉, 신중하게 교통을 소비하도록 장려하는 것이 필요하다. 이에 있어서 대중교통의 가격이 역할을 한다고 보며 보행과 자전거 등의 활성화를 견인하는 변수로 볼 수 있다. 우리의 경우 마을버스 등이 사실 너무 저렴해 보행과 자전거가 활성화 되지 못하는 측면이 있다. 승용차 이용자들에게는 주차비나 혼잡통행료의 상승을 통해서 대중교통+보행으로 유도하려는 런던의 사례는 측면에서 무조건적인 대중교통 저가정책의 재고와 다양한 대중교통 요금정책을 실현할 필요가 있음을 시사한다.
금년말부터 런던에서는 10파운드 T-Charge가 기존의 혼잡통행료, 저공해지역 통행료(Congestion Charge, LEZ) 등과 함께 실현된다고 한다. 런던은 교통요금관련 다양한 가격정책을 시도하는 선구도시이며 이러한 정책을 우리도 참조하고 도입할 필요가 있다. 사실 선거와 표로 연결되는 교통정책이기에 신중한 접근이 필요하고 수용성을 제고하기 위한 한국적이면서 국지적인 해법을 도출하는 교통정책이 필요하다.
다시 한번 서울로 7017의 개통을 축하하며 이를 통해서 보행의 확산을 바람과 함께, 보행이 성공하기 위한 제반 상보적 교통정책들이 창의적이고 도전적으로 실현되기를 기대해 본다. 그래야 진정 혼잡과, 사고와, 미세먼지도 줄어드는 계기가 될 것으로 보기 때문이다.
<객원논설위원-최기주 아주대 교통시스템공학과 교수>
