[교통신문] 재작년 약 4292명이던 교통사고 사망자가 작년에 4185명으로 약 100여명 조금 넘게 감소했다고 한다. 그래도 아직 하루 평균 11.5명이 사망하고 있다. 일부 전문가는 특단의 조치를 취하지 않으면 사망자수는 이 수준으로 장기화 될 것이란 전망도 내놓는다. 특히 도시부에서 보행 중에 사망하는 비율은 더 증가하는 추세이다.
최근 정부는 이러한 보행 중의 사망비율이 약 40%에 육박하고 약 1700여명이 보행 중에 사망하는 현실을 두고 도시부의 속도를 보조간선도로, 보차로 분리된 왕복 2차로 이상의 도시부 도로 제한속도를 시속 50km, 어린이 보호구역 등과 같은 스쿨존 및 특별구역의 경우 30km로 감소하는 방향으로의 정책인 ‘안전속도 5030’을 발표했다.
노인층의 사망자 증가 및 야간에서의 보행자 교통사고가 62%에 이르는 등 아직도 치유되지 않는 부분을 도시부의 속도하향으로 잡아보고자 하는 방향으로 판단한 듯하다. 물론 속도의 감소는 교통사고를 피할 수 있게 하며 중상의 가능성을 낮출 수 있다. 비록 시속 10km의 감소이지만 효과는 사망자수를 획기적으로 줄일 수 있음을 선진국의 사례에서 보여주고 있다. 이미 덴마크의 경우 24% 사망사고의 감소가 있었고, 호주의 경우 18%의 저감효과를 가져왔다고 한다. 우리나라의 경우도 한국교통연구원의 연구에 의하면 교통사고가 24% 감소할 수 있다고 보며 사고의 심각도 역시 28%정도 감소할 것이라 한다.
경찰청에서도 ‘안전속도 5030협의회’를 구성해 제도개선을 해오고 있었고 그간의 성과로서 도로교통법에 근거규정을 신설하고 이를 위한 예산 등을 마련, 이를 위한 시범운영 및 정책홍보를 서두르고 있다. 금년까지의 도입기를 거쳐서 2021년까지 정착을 시키고 2022년부터는 성숙기를 도모하고 있다.
이러한 일련의 정부정책에 원칙적인 찬성을 하지만 그래도 같이 수반돼야할 몇 가지의 사항을 지적하고자 한다.
우선 속도의 감소로 인한 통행소요시간 차이의 단순한 해석은 위험하다. 택시기사를 포함, 배달업에 종사하는 분들은 물론 일반인들 역시 5030의 직접적인 이해당사자이다. 물론 프랑스의 사례와 같이 도시부에서 시속 50km의 속도가 흐름을 유지하며 최고의 통과량과 최적의 통행시간을 유도할 수 있다는 보고도 있지만, 이는 제반 도로조건 및 운전자 조건이 다른 우리나라의 경우에 해당하지 않을 가능성도 있다고 본다.
따라서 속도의 저감이 실제적으로 통행시간의 증가로 귀결되지 않기 위한 제반 ‘트래픽 엔지니어링(traffic engineering)기법’이 동원돼야 한다고 본다. 신호의 연동화 및 각종 TSM사업 등의 시행이 변화한 환경에서 시행돼야 한다. 속도의 감소로 인한 도시의 자동차 통행량 감소는 전체적으로 도시의 경쟁력을 감소시킬 수 있는 바, 이에 대한 대비도 필요하다.
차량의 속도저감으로만 많은 문제가 해결될 것이라고 믿는 안이함도 제거해야 한다. 보행사고의 과다 및 이에 대한 책임은 보행자도 변화해야 한다는 점을 시사하고 있다. 무단횡단으로 인한 사망자 사고는 작년 562명으로, 전체 보행으로 인한 사망자의 34%에 육박한다. 이 역시 지나치게 많은 비중이며 차량의 저속이 ‘보행자천국’을 유도할 것이란 환상에 종지부를 찍을 수 있는 특단의 대책이 필요하다.
아울러 속도의 저감이 사망자를 줄이는 것이라면 자동차의 사용을 원칙적으로 줄여서 가능한 사망자 감소책으로 대중교통으로의 전환을 포함한 각종 교통수요관리를 도모할 필요가 있다고 본다. 원칙적으로 자동차의 속도를 줄이기보다 자동차를 타는 사람을 줄이려는 시도를 해보면 어떠냐 하는 생각에서이다.
약 15~20년 전에 획기적으로 사망자 사고를 줄일 수 있었던 것은 안전벨트와 과속단속카메라로 인한 벌금정책이 주효했다. 최근에 느슨해진 과속단속카메라정책도 5030과 더불어 어차피 모두 바뀌어야 한다. 과거에 설정된 속도한계를 갱신해야 하기 때문이다. 차제에 단속도 확실히 함은 물론 위반으로 거둬들인 돈을 ‘5030정책과 더불어 추진하면 좋겠다’고 지적한 위의 제반 사업들에 재투자했으면 한다. 단속을 통한 재원이 건물증축이나 인건비 등에 쓰인다든지 하는 등과 같이 다른 곳에 쓰이지 않고 원래의 목적대로 집행돼야 할 것이다.
슬로시티를 도시 내에서 지향하는 것이 세계적인 추세이다. 이제 우리도 좀더 좌우를 살필 필요가 있다. 그런 의미에서 얼마전 5030 교통안전 슬로건 선포식에서 제시된 ‘속도를 줄이면 사람이 보입니다’라고 하는 표어가 아주 공감이 간다. OECD국 1위의 교통사고국 불명예를 가진 우리가 보행자 사고를 줄이는 것이야말로 가장 실효성있는 이 부문의 정책이 될 것이기에‘5030’은 선진교통국으로 가는 첨병역할을 할 것이다.
<객원논설위원-아주대학교 교수·대한교통학회장>
