[교통신문 유희근 기자] 미래의 교통서비스 시스템으로 주목받는 MaaS(Mobility as a Service·서비스로서 이동)를 국내에 구축·도입하기 위한 논의의 장이 지난달 26일 서울 한국과학기술회관에서에서 열렸다.
대한교통학회가 주최하고 한국스마트카드가 후원한 ‘2018 MaaS Korea Forum’ 세미나다. 김광식 성균관대 명예교수와 황기연 홍익대 교수가 공동대표를 맡고 있는 MaaS Korea Forum은 지난 3월 포럼 설립 이후 첫 세미나를 개최한 후 이번에 3개월여 만에 두 번째 세미나를 열었다.
이날 최기주 대한교통학회 회장은 축사에서 “MaaS를 비롯해 자율주행차와 드론 등 우리나라가 신교통산업 분야에서 미국과 중국 등에 많이 뒤쳐져 있어 아쉽다”라며 “MaaS에 대한 기술적·제도적 연구뿐만 아니라 혁신 성장의 걸림돌로 작용하는 여러 규제들을 조사해서 개혁이 필요한 건 정부에 적극 건의하면 좋겠다”라고 말했다.
김태극 한국스마트카드 대표이사는 인사말을 통해 “MaaS는 최근 교통 분야의 최대 화두”라며 “한국스마트카드 또한 기존의 결제 정산 업체에서 통합 교통서비스 회사(Total Transportation Provider)로 거듭나는 데에 이번 세미나가 큰 기여를 할 것으로 기대한다“소감을 밝혔다.
MaaS는 국내에서 다소 생소한 개념이지만, 다양한 교통수단을 단일 플랫폼에 결합해 소비자에게 통합 이동서비스를 제공하는 것으로, 실시간 수요자 맞춤형 이동서비스와 파편화 된 교통수단의 유기적 결합으로 미래 교통생활에 파괴적 혁신을 몰고 올 것으로 기대를 모으고 있다.
일상에서 스마트폰 지도 앱을 활용해 현재 위치에서 목적지까지 가는데 이용 가능한 교통수단과 그에 따른 경로 등을 검색하고 선택하는 행위들은 MaaS가 앞으로 어떻게 실생활에서 활용될지를 대략적으로 보여주는 비근한 예다.
이날 주제 발표에 나선 추상호 홍익대 도시공학과 교수와 이승재 서울시립대 교통공학과 교수에 따르면, MaaS는 과거 공급자와 이동 수단 중심에서 수요자 중심의 교통서비스로 교통패러다임이 변화하면서 본격적으로 대두되기 시작했다.
소유에서 공유로 변하고 있는 시장 경제 패러다임과 이에 따른 소비자 인식 변화, 개별 교통수단의 실시간 정보를 통합·산출할 수 있게 된 정보통신기술(ICT)의 발전, 도시 과밀화로 발생하는 교통 체증 문제의 해결 필요성 등도 MaaS가 교통 분야에 등장한 배경으로 거론된다.
MaaS는 대중교통 위주의 교통시설이 발달된 유럽에서 먼저 관심을 갖고 관련 연구와 개발을 시작했다. 현재 프랑스, 독일, 오스트리아, 핀란드 등이 MaaS 플랫폼을 운영하며 활성화 단계를 앞두고 있다. 특히 이 가운데 핀란드는 ‘Whim’이라는 MaaS 앱을 운영하며 다른 유럽 국가들 보다 MaaS 이용 활성화에 앞서 가는 것으로 나타난다. ‘Whim’ 앱에서는 버스나 지하철를 비롯해 택시, 자전거셰어링, 카셰어링, 렌터카, 지역간 철도까지 실시간 정보를 보고 예약과 결제를 할 수 있다.
한국은 지하철이나 버스 모두 개별 인프라는 잘 갖추고 있는 편으로 평가받고 있지만 MaaS를 구현하는 일은 또 다른 차원의 문제다. 지하철, 버스를 비롯해 이용 가능한 대부분의 모든 이동수단들을 단일 플랫폼에 결합해 자가용만큼 편리하게 이동 할 수 있도록 매끄러운 교통서비스를 제공하는 것이 MaaS의 핵심이기 때문이다. 국내 민간 영역에서는 택시를 비롯해 최근 버스까지 자사 플랫폼으로 끌어온 카카오 모빌리티가 MaaS의 방향과 가장 근접해 있는 것으로 평가된다.
이러한 MaaS를 활성화시키기 위해 해결해야 할 과제는 한 두 가지가 아니다. 서비스, 기술, 인프라 별 과제에 대한 논의와 더불어 세밀한 로드맵 수립이 요구된다. 이들 개별 과제 하나 하나 모두 해결이 어려운 사안들이지만 그 중에서도 요금 체계 통합 및 산정 등 요금과 관련된 문제 해결이 난제로 꼽힌다.
전통적인 대중교통수단으로 대부분의 광역자치단체에서 준공영제로 운영되고 있는 지하철, 버스부터 최근 활성화되고 있는 렌터카, 카셰어링 등 민간이 운영하는 공유교통수단까지 다양한 개별 교통수단을 하나의 플랫폼으로 끌어왔을 때 요금을 가령 시간별로 정할 것이지 아니면 거리별로 할 것인지 또는 지역별로 차등을 두어야 하는지 등 새로운 요금 산정 알고리즘을 개발하는 과정에서 논의가 난항에 빠질 가능성이 높은 것이다. 또한 이와 관련해 얽혀 있는 규제들을 풀기 위해 수많은 법 개정이 필요하고 이해당사자들을 설득해야 하는 지난한 과제도 기다리고 있다.
이러한 점들 때문에 민간이 MaaS를 단독적으로 운영하기란 어려울 것이라는 전망이 나온다. 뒤집어 생각하면 MaaS를 구축하고 활성화시키기 위해서는 정부의 개입과 민관 협업이 필수적이라는 얘기다. 민관이 각각 가지고 있는 파편화 된 교통 빅데이터를 통합하기 위해서이기도 하다. 일각에서는 MaaS에 대해 일정 기간 동안 기존의 규제를 면제하거나 유예해주는 규제 샌드박스 같은 혁신적인 방법을 도입하지 않으면 MaaS를 국내에서 구현하기란 매우 어려울 것이라는 분석을 내놓는다.
주제 발표 이후 이어진 전문가 토론에서도 MaaS에 대한 장밋빛 전망 보다는 MaaS가 국내에 구현되기까지 풀어야 할 현실적인 과제들에 논의 초점이 맞춰졌다.
조동욱 한국스마트카드 상무는 “현재로선 MaaS로 수익을 창출할 수 있는 비즈니스 모델을 찾기란 매우 어려워 보인다”라며 “우선 다양한 이동 수단 공급자들을 설득해 MaaS라는 새로운 교통시스템에 동참하게끔 하는 방법부터 고민해야 한다”고 말했다.
김원호 서울연구원 연구위원은 Mass에 대해 “여러 기존 운수 업체와의 이해가 복잡하게 걸려 있어 현시점에서 구현될 가능성을 낮게 본다”면서도 “향후 자율주행차 시대를 대비해 연구·개발할 필요가 있는 교통 플랫폼”이라고 지적했다.
김동규 서울대교수는 “서울과 같이 대중교통수단이 잘 갖춰진 지역보다는 교통이 취약한 교통소외지역에 MaaS를 활용해서 다양한 사업모델을 시도해 볼 여지가 더 많다”고 말했다.
김현명 명지대교수도 “MaaS는 민간 참여 없이는 실현되기 매우 어려운 교통 산업”이라며 “궁극적으로는 여러 교통수단을 거쳐야 하는 단계를 최대한 간소화하는 것이 앞으로 MaaS가 나아가야 하는 방향”이라고 말했다. 또 그는 “대도시·중소도시 별 MaaS 사업 모델을 달리해야한다”고도 강조했다.
구종원 서울시 교통정책과장은 “과거 서울시에서 버스 도착 예정 시간을 알려주는 버스정보시스템(BIS)을 도입했을 때 불필요한 것에 예산을 낭비한다는 비판이 있었지만 결과적으로는 서울을 계기로 전국적으로 확대되는 사업이 됐다”며 “MaaS도 현재로서는 이게 왜 필요한지 또 어떻게 활용할지 감이 잘 오지 않지만 바로 이러한 점에서 MaaS에 대해 잠재된 수요를 창출하는 노력이 연구와 함께 병행돼야 한다”고 말했다.
