[교통신문 유희근 기자] 전기택시는 LPG 택시의 바통을 이어받을 수 있을까
자동차 운전자라면 연료가 떨어질 때쯤 기름값이 신경 쓰이게 된다. 최근 기름값이 올랐는지 혹은 떨어졌는지, 주위에 기름값이 싼 주유소는 어디에 있는지 등 이러한 걱정은 운전을 업으로 하는 운수사업자에게는 또 다른 차원의 문제다.
대표적인 것이 바로 택시다. 서울시 통계 자료에 따르면 승용차의 하루 평균 주행거리는 31.6km인 반면 택시의 경우 운행이 비교적 자유로운 개인택시는 172.7km이고 법인택시는 271.7km나 된다.
이같이 긴 운행 거리는 곧 택시 운수사업자의 연료비 부담으로 돌아온다.
지난 8월 말 택시 노사 4개 단체가 발표한 ‘생존권 사수를 위한 150만 택시 가족의 LPG 가격 안정화 성명서를 보면 “운송원가의 30% 이상을 차지하는 택시 연료의 지속적인 인상으로 택시의 생존권이 크게 위협받고 있다”며 정부에 LPG 가격 안정화 대책 마련을 촉구했다.
택시는 국제 유가 상승으로 연료 다변화를 고민하기 시작한 1970년 중반부터 LPG를 연료로 사용하기 시작해 현재는 택시 차량의 99%가 사용하고 있다.
이처럼 운송원가의 30% 이상을 차지하는 연료비 상승은 택시운송사업자로 하여금 전기택시 도입을 한 번쯤은 고민하게 만드는 요인이다.
그러면 전기택시는 40년간 이어온 LPG 택시를 밀어내고 택시의 주력이 될 수 있을까.
일단 정부의 친환경차 보급 의지는 확고해 보인다. '제3차 환경친화적 자동차 개발 및 보급 기본계획(2016~2020)'에 따르면 2020년까지 하이브리드차는(HEV)는 82만대, 전기차(EV)는 20만대 수소차는 9천대 보급 목표를 세웠다. 정부의 친환경차 보급 의지는 국고 보조금 지원이 뒷받침될 때에야 경쟁력을 갖게 되는 전기차 보급에 필수 요소다.
구체적으로 전기택시만 놓고 보면 전국 지방자치단체 중 서울과 대구, 제주도의 보급 의지가 두드러진다. 특히 서울시는 지난해 8월, 서울 전기차 시대를 선언하고 전기차 보급 확대에 나섰다. 올해에는 전기차 1만 대 시대를 열겠다며 4030대를 보급하겠다고 밝혔다. 2009년부터 올 초까지 보급한 전기차가 6358대임을 고려할 때 올해부터 본격적으로 친환경 차 보급대수를 대폭 늘리기 시작한 셈이다.
이 중 택시에 할당된 대수는 100대다. 규모는 적은 편이지만 내년부터 기하급수적으로 늘어나(2019년·3900대, 2020년·7000대, 2021~22년 1만4000대, 2023~25년 1만5000대) 서울시 계획대로라면 2025년이면 4만대가 전기택시로 전환될 전망이다. 현재 서울시 택시가 7만여 대임을 고려할 때 2025년이면 전체 2/3가 전환되는 셈이다.
문제는 전기택시에 대한 택시업계의 의구심이 아직 완전히 해소되지 않았다는 점이다. 먼저 주행거리에 대한 우려가 여전하다. 배터리 기술의 발전으로 최근 나온 현대 코나EV의 경우 공시 주행거리가 406km이지만 실제 도로 환경과 운행 여건을 반영한 주행거리로 보긴 어렵다.
서울연구원의 ‘친환경차 보급 동향과 서울시 정책 방향’ 연구서는 “전기차는 기온변화와 도로경사도와 혼잡도 같은 운행여건 등에 따라 실제 주행거리가 달라질 수 있으며 급속으로 완충할 때는 배터리 용량의 80%까지 충전이 이루어지는 점 등을 고려할 때 전기차의 실제 주행 거리는 공시되어 있는 최대 주행거리의 60%로 가정한다”고 말하고 있다.
이 공식을 적용하면 올해 서울시가 전기택시 보급 대상 차량으로 선정한 코나EV와 SM3 Z.E.의 실 주행거리는 각각 243.6km, 127.8km라는 계산이 나온다. 둘 다 법인택시 평균 주행 거리에 못 미친다. 코나EV만 개인택시 평균 주행 거리를 소화한다. 이러한 주행거리 차이는 지난 7월 서울시가 개인택시 사업자를 대상으로 전기택시를 모집한 결과를 결정했다.
서울시는 올해 보급되는 전기택시 100대 중 40대를 개인택시 사업자 몫으로 배정했다. 모집 공고를 통해 4.5대 1의 경쟁률(222명 신청)을 뚫고 선정된 48명(예비 8명)의 개인택시사업자 중 41명은 코나EV를, 7명은 SM3 Z.E.를 신청했다. SM3 Z.E.가 코나EV에 비해 절반 수준의 가격 경쟁력을 갖췄지만 그보다 긴 주행거리를 우선시한 것이다.
전기택시에 대한 택시업계의 또 다른 의구심은 과연 전기택시가 LPG 택시에 비해 유지 관리비가 적게 들 것인가 하는 점이다. 전기차는 저렴한 충전 비용과 내연기관 자동차에 비해 비교적 단순한 기계 부품으로 엔진오일이나 밋션오일 등의 교환이 없어 유지 관리비가 저렴하다는 점은 주지의 사실이다. 그런데도 택시 사업자들은 일반 자가용 보다 운행거리가 훨씬 긴 택시 특성상 다소 부족한 배터리 보증 기간과 교체 비용 등을 우려한다.
LPG 택시 대비 전기택시의 경제성이 어느 정도 인지 구체적인 실증 데이터가 나오지 않았다는 것도 아쉬운 점이다. 지난 7월 서울 교통회관에서 열린 ‘서울시 전기택시 보급설명회’에서 만난 한 택시 사업자는 “충전비용이 기존 유류비보다 저렴하다는 것은 분명하지만 상대적으로 잦은 충전 횟수와 긴 시간으로 인해 가동 시간이 떨어진다는 점과 장기간 운행시 배터리 효율이나 고장 시 정비 비용 등 명확하지 않은 점이 있어 구매 결정의 계산이 잘 서지 않는다.”고 말했다. 코나EV와 SM3의 배터리 교체 비용은 각각 2100만원대, 1500만원대이다.
이런 점들 때문에 법인택시 사업자들은 전기택시 도입에 다소 뜨뜻미지근한 반응을 보였다. 서울시는 올해 보급되는 전기택시 60대를 택시회사 몫으로 놓고 사업자 모집을 받았지만 처음 세웠던 한 회사당 20대씩 할당하는 방식으로는 신청 미달로 목표치를 채우지 못했다. 이후 한 회사 당 10대씩 신청할 수 있도록 기준을 하향하고 총 네 차례에 걸쳐 모집 공고를 내 지난달 말 5개 회사를 최종 선정했다.
5개 회사 중 4개 사는 서울시가 지난 2015년 전기택시 보급 사업을 처음 시작했던 때에 전기택시를 도입했었던 업체이고 나머지 1개 사만 이번 전기택시 보급 사업에 신규로 참여했다. 법인택시사업자들은 차량 선택에서도 개인택시사업자와는 다른 결정을 내렸다. 코나EV는 20대를 신청하고 SM3를 40대 신청했다. 한 번에 최소 10대 이상 도입해야 했기 때문에 두 차량의 가격 차이를 무시하기 힘들었을 것이라는 게 서울시 관계자의 설명이다.
또한 사업자라면 충전기 설치비용도 고려해야 한다. 전기차 충전기 설치비용은 약 3000~4000만 원 대이다. 이에 시는 택시사업자 부담을 더는 방안으로 충전기 사업자가 설치비와 관리비를 부담하면 택시 사업자가 충전소 부지를 무상 제공하고 전력 사용량만큼 전기료를 부담하는 협력 사업 방식을 제시하기도 했다.
그나마 차고지를 임대해 쓰는 택시 업체는 전기택시 배정을 받지 못했다. 시 관계자는 “임대로 차고지를 쓰는 택시업체도 전기택시 신청을 했지만 충전기 이전 비용이 상당한 점 등의 이유로 선정과정에서 배제했다”고 말했다.
그렇다면 앞으로 전기택시 보급 사업은 순조롭게 진행될 것인가.
두 가지 내외부적인 변수가 남아있다. 먼저 외부적 변수로는 수소연료전지차의 부상이다. 현재 수소차는 전기차보다 가격은 비싼지만 대신 주행거리가 2배 정도 길고 충전시간도 5분 내외라는 장점이 있다. 단, 충전소 설치 비용이 일반 택시사업자가 감당할 수 없는 수십 억대에 이를 정도로 비싸고, 출력이 전기차보다 떨어진다는 단점도 있다.
내부적인 변수로는 앞으로 보급 물량이 늘어나면서 보조금 지원 규모가 줄어들 것이라는 관측이다. 이와 관련해 내년 민간 전기차 보조금은 올해보다 300만원 떨어진 900만 원이 될 것이라는 보도가 나왔다. 올해 서울시의 경우 국비와 시비를 합해 총 2400만 원을 보조했다. 시 관계자는 “아직 내년도 전기차 보조금 시비 편성과 관련해 확정된 게 없다”며 12월 또는 내년 1월쯤 결정될 것“이라고 말했다.
