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[2018 창간특집] 교통안전정책 현황과 과제

기사승인 2018.10.19  

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- 올 초, 정부 5년 내 교통사고 사망자 2천명 목표 ‘교통안전종합대책’ 발표

- 교통사고 사망자 감소세 둔화…올 9월까지는 전년대비 8.5% 감소

- 보행자 안전 대책 가장 중요해…교통안전시설 설치 과감한 투자 필요

   
 

[교통신문 유희근 기자] “2022년까지 자살예방, 교통안전, 산업안전 등 3대 분야 사망 절반 줄이기를 목표로 국민생명 지키기 3대 프로젝트를 집중 추진하겠다.”

올 초 문재인 대통령은 신년사에서 “앞으로 국민안전을 정부의 핵심국정목표로 삼고 체계적으로 관리하겠다”며 이같이 말했다. OECD 선진국 등과 비교해 취약한 3대 안전지표 개선에 정부가 적극적으로 나서겠다는 선언이었다. (2016년 한 해에만 자살과 교통사고, 산업사고로 1만8353명이 사망했다.)

이에 정부는 올해를 ‘국민생명 지키기 3대 프로젝트’ 원년으로 설정하고, 국무조정실 주도로 관계부처 차관이 참여하는 ‘국민생명지키기 3대 프로젝트 점검협의회를 운영하는 등 관련 대책 마련에 들어갔다.

그렇다면 3대 분야 가운데 교통사고는 앞으로 얼마나 줄여야 하며 또 목표달성을 위해 중점을 두어야 하는 부분은 무엇일까.

정부가 올 초 ‘국민생명 지키기 3대 프로젝트‘ 교통안전 분야의 실천 방안으로 내놓은 ‘교통안전 종합대책’(2018~2022)을 보면, 2022년까지 교통사고 사망자 수를 2000명 수준으로 감축하는 것을 목표로 두고 있다. 5년 안에 현재 4천명대 수준의 교통사고 사망자를 절반으로 낮추겠다는 것이다.

또 최근 국토교통부가 발표한 ‘2018년도 국가교통안전시행계획’을 보면 정부는 올해 자동차 사고 사망자 목표를 3700명으로 설정했다.

그러면 그동안 우리나라 자동차 사고는 얼마나 감소했을까. 도로교통공단 사고통계자료에 따르면, 국내 자동차 교통사고 사망자 수는 1만3429명이 사망했던 1991년을 기점으로 점차 줄기 시작해 지난해에는 4185명이 사망하고 32만2829명이 다쳤다. 사망자 감소율을 보면 최근 10년(2008~2017년)간 연평균 3.7%씩 교통사고 사망자가 감소했다.

나쁘지 않은 성과지만 OECD 선진국 등과 비교하면 여전히 우리나라 교통안전 수준은 최하위권이다. 예컨대, 2015년 기준 우리나라 자동차 1만 대 당 사망자 수는 1.9명으로 OECD 회원국 35개국 중 32위다. 인구 10만 명 당 교통사고 사망자 수도 9.1명으로 스웨덴(2.7명), 영국(2.8명), 일본(3.8명) 등에 한참 뒤떨어진다.

이러한 교통사고 지표는 OECD 선진국과 비교할 때뿐만 아니라 정부가 세운 ‘교통안전기본계획’에도 못 미치는 수치다. 교통안전기본계획은 정부가 5년 단위로 국가교통안전을 체계적으로 관리하기 위해 수립하는 교통안전에 관한 중장기 종합계획이다. 지난 1983년 이후 지금까지 모두 8차례에 걸쳐 교통안전기본계획이 수립됐다.

2012~2016년에 추진한 지난 제7차 교통안전기본계획을 보면 교통사고 사망자 수 목표달성률이 70%에 불과했다. 현재 추진 중인 8차 기본계획(2017~2021년)도 시행 첫해인 2017년부터 목표달성에 실패했다. 8차 기본계획은 2017년도 교통사고 사망자 수 목표치를 3976명으로 잡았지만 결과는 그보다 209명 더 많은 4185명이 사망했기 때문이다.

2022년까지 교통사고 사망자를 2000명 대로 줄이려면 단순 계산으로도 앞으로 1년에 400명 이상의 사망자가 줄어야 한다는 계산이 나온다. 감소율로 보면 매년 최소 8~10% 이상의 사망자 감소율이 나와야 한다.

   
 

최근 10년간 교통사고 사망자가 가장 많이 준 2015~2016년(4621명→4292명· 392명 감소)의 사망자 감소율은 7.1%였다. 특단의 대책이 없으면 목표 달성이 쉽지 않을 것임을 전망케 하는 지점이다. 더구나 지난해는 전년에 비해 사망자 수가 107명(감소율 2.5%) 줄어든 데 그쳐 교통사고 사망자 감소세가 다소 둔화되는 모습도 나타났다.

다행히 올 9월까지 전국 교통사고 사망자는 전년 대비 줄어든 것으로 집계됐다. 경찰청이 지난 8일 발표한 보도자료에 따르면 올 9월까지 교통사고 사망자 수는 2773명으로 전년대비 8.5% 감소했다. 특히 중점적으로 관리 중인 보행자 사고 사망자의 경우 1052명으로 지난해보다 9.5% 감소했다.

도로교통공단이 지난 7월에 발간한 ‘2018년도 상반기 주요 교통사고 현황 분석 자료’에도 올 상반기(1~6월) 교통사고 사망자 감소율(7.2%)이 연말까지 유지되면 올해 교통사고 사망자 수는 3885명이 될 것으로 전망했다.

정부가 목표한 3700명대에는 조금 못 미치는 수준이지만 공단의 분석대로 상반기 사망자 감소율이 유지될 경우 최근 10년 간 가장 많은 사망자 감소 성과가 될 전망이다. 다만 평균적으로 상반기보다 하반기에 교통사고가 많이 발생하는 점 등을 고려하면 아직 낙관하긴 어렵다. 지난해 월별 교통사고 현황을 보면 1년 중 9, 10, 11월에 교통사고 발생 건수와 사망자 수 모두 가장 많았다.

앞으로 정부는 교통사고 사망자 감축 목표 달성을 위해 차량 소통 중심의 기존 도로통행체계를 사람 중심으로 전환하고, 어린이·노인 등 교통약자를 비롯한 보행자 안전을 위해 교통체계를 보행자 중심으로 개편하겠다는 방침이다.

무엇보다 보행자 사고는 교통사고 사망자 중 비중을 40% 이상 차지할 만큼 심각하다. 우리나라 인구 10만 명 당 보행 중 사망자 수는 3.5명으로 OECD 평균(1.1명)의 3배 수준이다. 이러한 보행자 사고의 절반 이상이 주택가 및 상업지역 주변 보행자 통행이 잦은 도로에서 발생하는 것으로 나타난다.

연령별로 보면 65세 이상 고령층에서 발생하는 사고를 줄이는 것이 교통사고 사망자 줄이기 대책의 핵심이다. 인구 10만 명 당 보행 중 사망자는 고령자가 12.4명으로 일반 성인(2.3명)의 5.4배 수준이다. 행정안전부가 지난 9월 발표한 보도자료에 따르면 작년 보행 사망자 1675명 중 노인 보행 사망자는 906명으로 54%에 이른다.

한편 국내 교통사고 사망자 수는 최근 10년간(2008년 5870→ 2017년 4185명) 꾸준히 감소해왔지만 사고 발생 건수는 2008년 21만5822명에서 2017년 21만6335명으로 거의 변동이 없었다. 같은 기간 부상자 수도 33만8962명에서 32만2829명으로 연평균 감소율 0.5%에 그쳤다. 교통안전 정책의 목표가 사망자 수 감소에만 맞춰져 있을 때 놓치기 쉬운 부분이다. 그동안의 교통안전 대책이 자동차 통행속도 제한 및 어린이 보호 구역 지정 등으로 사고 발생 시 심각도를 낮추는 데는 어느 정도 기여를 했다면 사고 발생 자체를 줄이는 데는 큰 효과를 보지 못했다는 분석이 나올 수 있다.

전문가들은 안전사고 예방과 관리에 대한 국가책임을 강화하는 동시에 사고 원인 중 인적 요인에 의한 사고 비중이 높은 만큼 적극적인 교육과 홍보 활동으로 사람 중심의 교통 문화를 만들기 위한 노력이 병행되어야 한다고 강조하고 있다.

정부가 교통안전 목표로 세운 ‘2022년 교통사고 사망자 수 2천명대 진입’ 목표는 실현 가능할까. 이 같은 목표 달성을 위해 필요한 교통사고 감소 대책은 무엇일까. 최근 국내 교통사고 발생 흐름과 사고 감소 대책에 대해 한국교통연구원 임재경 연구위원과 서면으로 인터뷰를 진행했다. 임 연구위원은 최근 교통사고 사망자는 줄고 있지만 사고 건수는 오히려 늘어나는 추세라며 교통안전 시설에 대한 대대적인 투자가 필요하다고 말했다.

 

Interview 한국교통연구원 임재경 연구위원

   
 

<정부가 교통안전 목표로 세운 ‘2022년 교통사고 사망자 수 2천명대 진입’ 목표는 실현 가능할까. 이 같은 목표 달성을 위해 필요한 교통사고 감소 대책은 무엇일까. 최근 국내 교통사고 발생 흐름과 사고 감소 대책에 대해 한국교통연구원 임재경 연구위원과 서면으로 인터뷰를 진행했다. 임 연구위원은 최근 교통사고 사망자는 줄고 있지만 사고 건수는 오히려 늘어나는 추세라며 교통안전 시설에 대한 과감한 투자가 필요하다고 말했다.>

 

-올 초 정부는 2022년까지 교통사고 사망자 수를 2천명대로 줄이는 것을 골자로 하는 교통안전 종합대책(2018~2022)을 내놓았다. 하지만 최근 사고통계 현황을 보면 교통사고 사망자 감소세가 다소 둔화되는 모습을 보이는 등 목표 달성이 쉽지만은 않을 것으로 전망된다. 최근 우리나라 교통사고 흐름과 특징을 어떻게 분석하나.

최근 우리나라 교통사고 사망자 수는 약한 감소세를 보이고 있지만 교통사고 발생 건수는 증가 또는 답보상태에 있다. 먼저 지난해 경찰이 집계한 교통사고 발생 건수는 21만 6335건이지만 가벼운 접촉 사고로 또는 사고 당사자 간 합의로 경찰에 신고하지 않고 가입한 보험사에만 신고한 교통사고 발생 건수까지 모두 합치면 114만3175건에 이른다. 경찰이 파악하고 있는 사고 건수 보다 무려 5배나 많은 교통사고가 현실에서 발생하고 있는 것이다.

 

-그럼 보험사가 집계한 교통사고 건수까지 통합해서 보면 교통 사고발생 흐름은 어떻게 나타나고 있나.

경찰이 공식적으로 집계한 교통사고의 경우 연평균 0.03% 감소세를 보여 거의 정체 상태에 있는 것으로 나타나지만 (보험사) 통합 사고 건수를 보면 연평균 2%씩 오히려 상승하고 있는 것으로 나타난다. 특히 부상자 수는 지난 10년간 20%나 상승한 것으로 나온다. 또 10년 전인 2008년에는 경찰 집계 교통사고 건수와 통합 교통사고 건수 차이가 4.4배였지만 지난해는 이 수치가 5.3배로 늘어나 경찰에 신고되지 않고 민간에서 처리하는 교통사고 발생 건수도 점점 늘어나는 추세를 보이고 있다.

 

-교통사고 사망자 수는 분명 감소 추세에 있는 것으로 나타난다.

우리나라의 교통사고 사망자 수는 의료기술의 발달, 응급수송의 고도화 등의 영향으로 꾸준히 감소하고 있으나 OECD 국가들에 비해서는 역시 낮은 수준으로 감소하고 있다. OECD국가의 2011~2015년 5년간 교통사고 사망자 감소율은 우리나라가 -3.0%인데 반해, 포르투갈(-9.7%), 노르웨이(-8.7%), 스위스(-5.7%), 덴마크(-5.2%), 스웨덴(-5.1%) 등은 감소율이 더 높다. 즉 주요 선진국들은 사망자 감소율이 5~10%에 수준에 이르고 있다. 이들 국가는 교통안전 수준이 우리나라보다 높은데도 불구하고, 교통사고 사망자를 우리보다 1.7~3.2배 정도 더 많이 계속 줄여나가고 있는 상황이다.

 

-2022년까지 사망자 수를 2천명대로 줄이겠다고 정부가 세운 목표에 대해서는 어떻게 생각하는가.

2022년까지 국내 교통사고 사망자 수를 2천명대 수준으로 떨어뜨리려면, 목표 사망자 수를 2900명으로 잡아도 연평균 약 7%씩 교통사고 사망자수를 줄여나가야 한다는 계산이 나온다. 과거 실적을 보면 이러한 감소 실적은, 특별한 경우를 제외하고는 달성한 적이 거의 없다. 그만큼 높은 목표를 잡은 것이라고 할 수 있으나, 이렇게 매우 높은 목표를 설정한 것은 긍정적인 방향전환이라고 할 수 있다.

 

   
 

-그렇다면 교통사고를 획기적으로 줄이기 위한 대책은 무엇이라고 생각하나. 단기적·장기적 대책이 필요할 것으로 보이는데.

먼저 현재 추진 중인 사업을 중심으로 보면, 안전속도 5030정책과 아파트단지 교통사고 감소대책을 비롯한 주거지역 교통사고 감소대책, 지방도로의 마을주민 보호구간 사업 등을 적극적으로 추진할 필요가 있다고 생각한다. 또한 중장기적인 과제로는 교통안전정책 컨트롤 타워를 총리실 직속 이상 수준으로 설치해서 교통안전 정책의 집행력을 높여야 한다. 또한 교통사고 처리 특례법을 폐지하는 방안을 검토해서, 교통위반이 범죄가 아니라는 착시 현상을 없애도록 할 필요가 있다. 그리고 현재의 항공·철도교통사고조사위원회, 해양안전심판원과 같은 도로교통 부문의 교통사고 조사 기구를 별도로 설립해서, 도로교통 사고도 교통사고의 발생 원인조사결과를 모든 국민들이 알 수 있도록 공표하도록 해야한다.

 

-도로에서 발생하는 교통사고의 조사 내용을 일반 국민들이 알아야 하는 이유는 무엇인가. 이와 비슷한 해외 사례가 있나.

미국을 예로 들면 미국은 국가교통안전위원회(NTSB)에서 통합적으로 이러한 역할을 하고 있다. 일정한 기준을 넘어서는 교통사고는 NTSB가 교통사고를 현장에서 조사하고 중간 조사결과, 최종 조사결과를 모든 사람에게 공표해 사고의 경위와 원인을 파악할 수 있도록 한 것이다. 우리나라의 경우 도로교통 사고는 일반 국민들은 사고의 경위와 원인을 언론상으로 간접적으로 파악할 수밖에 없다. 사고의 원인을 알아야 대책을 세우고 또 국민에게 사고예방 방법을 홍보할 수가 있다.

 

   
 

-우리나라 교통사고 특징을 보면 노인과 어린이 등 교통약자의 사고 비율이 높은 것으로 나타난다. 이들에 대한 특별 안전 대책은 무엇이라고 생각하나.

우선 노인, 어린이의 활동이 많은 주거지역을 중심으로 ‘30㎞ 구역’을 설치하는 방안을 검토할 필요가 있다. 이를 위해서는 도로교통법을 개정해서 주거지역에서는 별도의 표지판이 없더라고 차량이 시속 30km 이하로 주행하도록 해야 한다. 유럽 등 해외 사례를 보면 주거지역이나 상업지역 등 보행자의 활동이 많은 공간은, 어김없이 30㎞ 구역이 설치된 것을 볼 수 있다. 우리나라의 경우는 주거지역에서 보행자를 보호하기 위한 이러한 기본적인 대책들이 미흡한 편이다.

 

-어린이나 노인 보호구역 설치 확대에 대해서는 어떻게 생각하나. 일각에서는 이러한 교통약자 보호구역 설치 실효성에 의문을 제기하기도 한다.

어린이 보호구역은 그동안 많이 설치돼 왔으나 유지관리가 미흡한 경우가 많아 교통사고에 취약한 지역이 많이 있다. 보호구역 주변의 불법주차를 단속하고 노후화된 시설을 정비할 필요가 있다. 근본적으로는 초등학교를 지을 때, 어린이 도보환경이 안전하고 차량과 어린이 동선이 혼재되지 않도록 학교 입지와 설계 단계에서 어린이 안전을 고려하도록 제도를 정비할 필요가 있다.

그리고 노인 보호구역은 설치된 수 자체가 너무 적다. 노인의수용인구나 노인의 활동인구가 많은 지역부터, 우선적으로 노인 보호구역을 설치할 필요가 있다.

또 도심 지역을 벗어난 지방지역에는 마을주민 보호구간을 설치해서, 도로변의 높은 차량속도로 인한 교통사고 위험으로부터 마을주민을 보호할 필요가 있다. 현재 국도변에는 국토부가 마을주민 보호구간을 설치하고 있으나, 지선기능을 담당하는 지방도, 군도 등에도 마을주민 보호구간을 설치할 필요가 있다. 이를 위해서 지자체에 대한 정부의 예산지원이 필요한 상황이다.

 

-교통안전 정책 수립과 관련해 한국교통연구원이 최근 진행하고 있는 연구 사업 등이 있다면 소개해달라.

연구원은 ‘국가교통안전책임체계 구축’이라는 정책과제를 연구목표로 금년도에는 어린이, 노인과 같은 교통약자와 보행자 교통사고 감소를 위한 연구로 안전취약계층의 교통안전 제고방안, 보행사망 사고 전수조사 분석 연구, 도시지역 생활도로의 개선 공동연구 등 보행자와 안전에 취약한 계층에 대한 연구를 중점적으로 수행하고 있다.

또한 우리나라의 교통사고 제로화를 촉진하기 위해 매년 수행하고 있는 ‘교통사고 제로화 실천 지원 사업’에서 금년에는 교통사고 피해자 실태를 파악하고 피해자 구제를 위한 제도 개선대책을 마련하고자, ‘교통사고 사회경제영향 조사’를 진행하고 있다.

 

-마지막으로 우리나라 교통안전에 관해 하고 싶은 말씀이 있다면.

우리나라는 국가의 국제적 위상에 비해 교통사고가 너무 많이 일어나고 있다. 우리나라의 교통안전 수준을 선진국 수준으로 높이려면, 여러 가지가 있겠지만, 가장 먼저 보행자가 안전한 교통환경을 만들어야 한다고 생각한다. 이를 위해서는 보행자를 우선하는 법률, 시설, 환경을 만들어야 할 것이다. 특별히 교통안전 시설 중 보행자를 위한 교통정온화 시설을 대대적으로 확충할 필요가 있다고 생각한다. 시설이 따라 주지 않으면 보행자 보호의식도 제고될 수 없다. 안전한 도로환경은 교통사고 예방의 가장 기본적인 물질적 토대가 된다. 그리고 이러한 교통안전 시설은 제2의 국토로서 후손에게도 대대로 안전한 국토환경을 물려줄 수 있다. 

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유희근 기자 sempre@gyotongn.com

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