[교통신문 박종욱 기자] 정부가 수년 전부터 시범사업 등 준비를 거쳐 시행에 들어간 ‘도심속도 5030 프로젝트’는 자동차와 보행 통행량이 많은 도심지역에서 주행속도를 제한해 교통사고 발생 확률을 낮추자는 것이다. 그렇게 함으로써 교통사고가 발생할 경우에도 그 피해 심각성의 정도를 줄이자는 것이다.
구체적으로는, 교통사고 발생 위험성이 높은 도심도로는 제한속도를 안전하게 낮추는 대신, 안전상 문제가 없는 구간은 합리적으로 상향 조정하는 도로 네트워크 재구성 프로젝트로, 급가속·급출발을 줄여 경제 운전과 배출가스와 미세먼지를 줄이는 효과도 얻는다는 계획이다.
이는 자동차와 인구가 과밀한 도심부에서의 자동차 통행속도는 시속 30km 이하로, 그밖의 도시부에서는 시속 50km 이하의 속도로 자동차가 운행토록 제도화하는 것이다.
이를 위해 전국 주요 도시의 도시계획과 도로 교통량, 통행속도와 유동인구, 교통량의 이동 동선, 교통사고 다발지점 별 분석 등이 세심히 고려됐다.
그런데 이 프로젝트 시행 전 경찰과 국토교통부, 한국교통안전공단 등 추진 주체가 전국 주요 도시를 돌며 사업 시행계획을 설명하고 국민들의 의견을 청취할 때 적지 않은 우려가 나오기도 했다.
그 주요 내용 중 핵심적인 것으로, 도시 전체의 통행속도가 떨어져 체증이 만성화되지 않겠느냐는 지적과 함께 저속운행으로 인해 택시나 택배차량 등 영업용 자동차의 수입이 떨어질 것이라는 전망이 나왔다.
그런데 주요 도시에서의 시범운영 결과 도심에서의 ‘5030 도심속도 제한’을 시행한 결과 도심 전체의 통행속도 저감 정도는 평균 시속 2km 수준으로 운전자가 실제 도로에서 속도 저하를 느끼지 못하는 것으로 나타났다.
따라서 ‘5030 프로젝트’ 시행에 따라 택시의 운행속도가 저하돼 영업 손실이 발생할 가능성은 거의 없는 것으로 밝혀졌다.
그런데 실제 이 프로젝트에 따라 도심속도를 제한한 일부 지역에서는 택시의 제한속도 초과 운행 사례가 다수 적발되고 있어 주의를 요하고 있다. 제한속도가 ‘5030 프로젝트’ 적용에 따라 달라진 구간에서는 과속단속 카메라가 아닌, 단속 경찰이 제한속도 위반 차량을 적발하고 있으나 특별한 경우를 제외하고는 스티커 대신 ‘5030 속도제한 프로젝트’의 취지를 설명하며 제도에 협조해 줄 것을 당부하는 것으로 대체하고 있다.
단속에 적발된 택시운전자들의 반응은 ▲‘5030 속도하향 프로젝트’를 들은 바 없다 ▲들어보긴 했으나 이곳에서 적용하는 줄은 몰랐다 ▲시속 30km로 속도를 제한하는 것은 너무 심하다 ▲앞차가 없어 도로가 뻥 뚫렸는데 왜 그런 제도를 시행하느냐 ▲‘5030 속도제한’ 구역을 잘못 정했다 등 여러 가지 이유로 제한속도를 초과한 이유를 설명했다.
특히 서울, 부산 등 대도시지역의 경우 반대나 우려의 목소리가 크게 두드러지지 않은 반면 중소도시 등 교통량이 상대적으로 적은 지역에서의 우려가 더 컸다. 이는 교통체증에 상대적으로 익숙한 지역일수록 ‘5030 속도제한’ 프로젝트에 대한 이해도가 높은 것으로 분석됐다.
전문가들은 이같은 현상에 대해 “오랜 관행이 한꺼번에 바뀌기는 일은 보통 어려운 게 아니다”라고 평가하면서도 “관계 당국이 5030프로젝트에 대한 홍보와 안내를 지속적으로 유지해야 할 것”이라고 지적하고 있다.
사업용자동차 운전자들은 기본적으로 원활한 소통이 전제돼야 업무를 수행할 수 있다고 믿고 있고, 그것은 두말할 나위도 없다. 그렇지만 교통량이 많아 체증이 발생, 소통에 차질이 빚어지는 것에 대해서는 택시 운전자 입장에서 언짢은 일이 될 수 있으나 달리 극복할 수 있는 방법이 없기 때문에 이를 감수해야만 한다.
그러나 늘 운행하던 도로에서의 운행속도를 갑자기 줄이도록 인위적으로 제한속도를 하향조정하는 일에는 쉽게 동의하지 못하는 경향이 있다. 그것으로 인한 택시 운행, 특히 영업에 따른 이익 창출에 차질이 빚어질 가능성을 우려하는 것이기 때문이다.
그러나 이 문제는 이미 프로젝트 시행을 위한 연구 과정, 시범운영을 통해 도시 전체의 통행속도 변화를 확인한 결과 프로젝트 시행 이전과 거의 변화가 없음이 확인돼 프로젝트 시행이 택시영업에 영향을 미치지 않음이 입증된 바 있다.
따라서 택시 운전자 입장에서 제한속도 하향조정이 택시 운행을 느리게 할 것이라는 우려는 객관적·과학적 근거에 의한 것이 아니라 느낌과 정서적 거부감에서 오는 착각일 가능성이 높다는 지적이다.
그렇다면 도심 제한속도 하향조정은 운행구간 중 보행자를 위해 횡단신호 한 두개를 더 설치한 정도라고 보는 것이 타당하다. 이 경우 택시는 운행이 늦어졌다며 횡단보도에서의 신호를 무시하고 운행할 수 없기에 마땅히 하향조정된 속도에 맞춰 운행함으로써 교통안전에 더욱 충실할 수 있는 여건이 조성된 것이라고 봐야 한다.
속도는 자동차 운행에 있어서의 안전 문제에 가장 큰 적이다. 일반적으로 제한속도를 뛰어넘는 속도로 운행하는 행위를 과속이라 한다면 5030 제한속도를 지키지 않는 행위 역시 과속에 다름 아니다.
‘속도가 왜 안전에 가장 큰 적인가’ 라는 물음의 답은 간단하다. 속도를 높여 운행할 때는 그렇지 않을 때에 비해 위험한 상황에 그만큼 더빨리 접근하고, 위험을 회피해야 할 때 느린 속도에 비해 회피할 수 있는 시간이 그만큼 더 짧아지기 때문이다.
속도가 높으면 사고 시 피해 규모도 기하학적으로 늘어난다. 인체 모형을 한 자리에 세워둔 다음 시속 30km로 운행하는 자동차가 모형을 충격할 경우 모형은 충격에 의해 대략 3~5m 가량 튕겨 나가지만, 시속 50km로 운행하는 자동차에 의해 충격을 받으면 10m 이상 튕겨 나간다. 이 때까지만 해도 모형이 충격으로 받는 자체 훼손은 경미한 수준이지만 같은 방식으로 시속 100km로 달리는 자동차가 모형을 충격하면 모형 자체가 크게 파손돼 튕겨 나가는 형태 또한 전혀 달라진다.
도심속도 하향 프로젝트는 바로 이와 같은 교통사고 피해를 최소화하고, 원천적으로 교통사고 발생 가능성을 최소화하기 위해 제안된 것이다. 이는 특정 운전자 또는 특정 보행자를 위해 마련된 것이 아니라 공동체 생활을 영위하는 전체의 안전을 위해 연구되고 가다듬어진 것이며, 그 효과도 시범운영 등으로 입증이 됐다. 따라서 이를 준수해 공동체의 교통안전을 유지하는데 동참해야 하는 것이다.
택시운전자의 경우 지역을 노선 없이 운행하기에 지역의 도로사정, 신호체계, 제한속도 등을 어느 누구보다 잘 헤아리고 있다 할 때 보다 더욱 적극적으로 하향조정된 도심속도를 준수해 다른 운전자들에게 본보기가 돼야 할 것이다.
흔히 ‘신호를 잘 준수하는 운전자일수록 제한속도도 잘 준수한다’는 말이 있다. 달리 말해, 평소 교통법규를 잘 지키는 운전자는 어떤 상황에서도 법규를 지킨다는 의미다. 그것이 신호이든 속도이든 공동체의 안전을 위한 약속이라면 어떤 것도 지켜야 한다는 확신이 운전자 모두에게 정착될 때 ‘속도제한 5030 프로젝트’는 그야말로 교통안전 지킴이 역할을 제대로 해내는 올바른 선택이 될 것임이 틀림없다.
