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[2019 개인택시캠페인] 고령 보행자 사고

기사승인 2019.03.15  

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- “느린 보행속도 감안해 무조건 감속을”

- 고령자의 자기중심적 판단 감안해야

- 안전운전 외 보행시설 개선도 필요

- 느리다고 경적 울리는 행위는 금물

   
 

[교통신문 박종욱 기자] 최근 들어 우리사회의 교통안전 문제 가운데 가장 뚜렷하게 이슈화하고 있는 것이 바로 고령자 문제다. 이에 관해서는 여러 설명이 뒤따른다.

우선, 의학기술의 발달과 사회 보건위생 수준 개선, 국민 영양상태 개선 등에 따라 평균 수명이 늘어나면서 이 인구가 증가함으로써 이들과 관련된 교통사고가 자연스럽게 증가하고 있다는 게 정설이다.

고령자 교통안전 문제는 크게 두 개의 가닥으로 이야기 된다. 첫째는 고령자가 운전을 할 때 나타나는 문제 즉 고령운전자가 야기하는 교통사고가 하나이고, 다음으로 고령자가 운전을 하지 않을 때, 즉 고령자가 보행 등의 상태에서 교통사고를 당하는 경우로 나타나는 문제가 그것이다.

이번 호에서는, 운전을 하지 않는 고령자 즉 ‘보행자로서 고령자가 교통사고에 어떻게 노출되고 있는지’를 알아보고, 개인택시 운전자가 고령 보행자 교통사고 위험에 어떻게 대처해야 하는지 등을 알아본다.

 

고령자는 신체 기능, 즉 시력이나 청력, 반사신경이나 운동능력이 젊은이에 비해 현저히 떨어진다. 따라서 복잡한 교통상황에서의 반응이 더딜 수밖에 없다. 그렇기에 고령자 교통안전 문제, 특히 보행 등 운전을 하지 않으나 외부 활동 중인 고령자의 교통사고를 예방하기 위해서라면 우선 고령자의 신체적 취약요소를 면밀히 따져 각 요소들에 대해 적절한 대책을 마련해야 할 것으로 지적된다.

다음으로, 고령자일수록 관행이나 습관에 집착하는 경향이 높아 교통안전을 위해 스스로 개선해야 할 부분에 대해 소극적이거나 기피하는 이가 많다는 점이다.

예를 들어, 농어촌 지역에 거주하는 상당수 고령자의 경우 근거리 이동수단으로 이륜차를 이용하고 있으나, 이륜차 운전 시의 안전을 위한 헬멧 착용이나 음주 후 이륜차 운행을 대수롭지 않게 여기는 이가 많다는 것이다. 이들은 주로 ‘습관이 안돼 있어’, ‘없이도 잘 타고 다녔는데…’, ‘단속도 하지 않고, 단속해도 웬만하면 봐준다’, ‘가까운 거리니까’ 등으로 이유를 말한다.

한편 고령자의 경우 자신의 신체기능이 과거의 상태가 유지되고 있는 것으로 착각하는 경향도 적지 않고, 주로 늘 다니던 경로를 이용하기 때문에 사고 가능성을 아예 무시하는 경우도 많다.

고령자 교통사고는 그러한 요소들이 복잡하게 얽혀 상호작용을 통해 정상적인 안전운전을 불가능하게 하는 상황에서도 고령자 본인은 이를 알지 못하는 상황에서 이뤄지고 있고, 이 때문에 사고 피해 또한 증폭되고 있는 것이다.

이런 점을 전제하고 앞서 지적한 고령자 교통사고 주요 특징을 살펴보자.

먼저, 3~4월과 9~11월 고령자 교통사고율이 다른 시기에 비해 높다는 것은 이 시기 고령자들의 외부 활동량이 많다는 점을 의미한다. 이는 기후조건이 연중 가장 쾌적, 고령자의 나들이가 증가해 나타나는 일반적인 현상으로, 고령자 교통사고율을 높이는 기본적인 배경이 되고 있음을 보여주는 것이다.

다음으로, 고령자 자전거·이륜차 사고다. 고령자가 걷기에 부적합한 근거리를 자전거나 이륜차로 이동하는 경향이 교통사고 증가의 주요 원인 중 하나가 되고 있다는 점이다. 대도시지역에서는 건강을 이유로 또는 취미생활로 자전거타기를 즐기는 고령자가 적지 않으나 농어촌지역일수록 자전거나 이륜차가 고령자의 이동수단으로 자주 이용된다.

자전거나 이륜차로 근거리를 자주 이동하는 고령자들은 늘 다니는 길에 습관처럼 헬멧 등을 착용하지 않은 상태로 ‘가벼운 음주 정도는 괜찮겠지’하는 방심과, 또 ‘자동차들이 알아서 비켜 가겠지’ 등의 안이함으로 별 생각없이 자전거나 이륜차를 몰고가다 당하는 사고가 적지 않다고 할 때 이에 관한 고령자의 의식 개선을 위한 조차기 무엇보다 선행돼야 한다는 지적이다. 또 지자체 차원의 고령자 전용 대체교통수단 운영 등도 의미있는 대안의 하나로 제기되고 있다.

마지막으로 대도시에 비해 도 단위, 나아가 농어촌지역의 고령자 사고율이 더 높다는 점은 위에서 지적한 바와 같이 해당지역 고령자들의 오랜 관행과 교통사고에 대한 안이한 인식 등이 잠재해 있는데다, 해당 지역이 고령자 교통사고를 차단할만한 교통안전 시설 수준이 대도시지역에 비해 상당 수준 뒤떨어진다는 점이다.

특히 보차도 구분이 없는 농어촌지역에서 고령 보행자의 무단횡단 사고 등을 예방하기 위해서는 가드레일, 팬스, 횡단신호, 가로등 등의 시설이 필수적이나 이것이 여전히 만족할만한 수준에 이르지 못하고 있다.

또한 과속단속카메라 등 자동차의 속도저감을 위한 시설을 갖추지 못한 것도 농어촌지역 고령자 보행 교통사고 증가의 한 원인이 되고 있다.

따라서 고령자 교통사고를 줄이기 위한 대책으로 고령자 교통사고 빈발지역을 중심으로 교통안전시설 수준을 개선하는 일이 급선무다. 이는 근자에 정부가 지역 국도나 지방도 등에 대해 빌리지존을 지정해 통과 차량의 속도를 낮추고 보행환경 개선을 위한 시설수준을 높이는 등의 노력을 기울이고 있으나 이와같은 사업에 정부와 지자체가 더욱 예산을 집중해 고령자를 포함한 지역민의 교통사고를 줄여나갈 때 비로소 고령자 사고 역시 감소할 수 있을 것으로 보인다.

그러나 운전자가 조심하지 않으면 고령 보행자 교통사고를 예방하는 데는 한계가 있다.

특히 인구가 밀집된 지역을 중심으로 하루 종일 운행을 해야 하는 택시의 경우 도로에서 보행 중인 고령자와 일상적으로 마주치게 돼 있다. 목적지까지 최대한 가까이 운행하는 개인택시는 주택가 골목길이나 아파트 단지, 상가 밀집지역, 시장 등 보행자가 많은 장소를 수시로 운행할 수 있는데, 이 때 고령 보행자의 안전 문제를 진지하게 이해하고 미리 대비하지 않으면 언제, 어디서 어떤 형태의 고령자 교통사고를 야기할지 모른다.

고령 보행자 교통사고의 최다 유형은 횡단신호기가 없는 장소에서의 무단횡단으로 꼽힌다. 고령 보행자는 늘 이용하는 장소이기에 습관처럼 무단횡단을 할 수 있고, 그런 습관은 익숙하지 않은 장소에서도 무단횡단을 하게 한다. 여기에는 고령자 스스로 자신의 신체적 특성을 간과한 채 ‘내 걸음거리로 멀리서 오는 자동차보다 빨리 길을 건널 수 있을 것’이라는 착각이 존재한다.

   
 

반면 운전자는 멀리서 도로를 건너는 보행자를 발견하고 속도를 줄이는 등 필요한 조치를 하나, 보행자의 보행속도가 예상보다 훨씬 느릴 경우 자칫 보행자를 충격할 수 있는 상황이 발생하는 것이다. ‘예상보다 보행속도가 느린 보행자’는 다름 아닌 고령자이기에 고령 보행자가 갈수록 늘어나고 있는 상황에서는 이같은 유형의 교통사고가 계속 증가할 수밖에 없는 것이다.

따라서 개인택시운전자는 기본적으로 무단횡단하는 보행자를 발견하면 무조건 ‘고령 보행자가 도로를 건너고 있다’는 전제를 갖고 속도를 낮춰야 한다.

또 보행자가 많은 지역을 운행할 때는 스쿨존이나 실버존에서 주문하는 것과 같이 자동차 운행 속도를 아예 시속 30km 이하로 낮춰 서행하는 것이 습관화돼야 한다.

보행 인구가 비교적 적은 중소 도시나 농어촌 지역을 운행하는 개인택시 역시 고령 보행자 교통사고에 대비하기 위해서는 기본적으로 속도를 낮추지 않으면 안된다. 대도시에 비해 상대적으로 자동차 통행량이 적기 때문에 제한속도를 초과해 운행하는 경우가 잦으나 이것이 고령 보행자 교통사고의 직접적인 원인이 되는 경우가 많기 때문이다.

마지막으로 보행이 불편한 고령자가 보행할 때 이동 속도가 매우 느릴 수 있으나, 운전자는 차분히 보행이 완료될 때까지 기다려야 한다. 이를 참지 못하고 경음기를 눌러대거나 자동차를 서서히 보행자 쪽으로 이동하는 것은 고령 보행자에게 위압으로 느껴지게 해 예기치 못한 또다른 사고를 일으킬 수 있으므로 절대 그런 행위를 해선 안된다.

 

박종욱 기자 pjw2cj@gyotongn.com

<저작권자 © 교통신문 무단전재 및 재배포금지>
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