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[칼럼]화물자동차 안전운임제는 유가연동형 ton·km 모형으로 운영돼야

기사승인 2019.05.14  

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- 이원동 교수의 물류현장 논의

[교통신문]화물자동차 안전운임제 및 안전운송원가제 도입으로 화물차주의 적정운임을 보장하고 화물운전자의 과로·과적·과속운행 방지 등 교통안전을 강화하며, 화물운송시장 변화에 탄력적으로 대응하기 위해 각종 규제를 완화하는 내용의 화물자동차운수사업법의 개정은 건전하고 투명한 물류시장 형성에 시발점이 될 것으로 평가된다.

화물자동차 운임 지급형태의 변천을 보면 1966년 지역별 수송원가의 차등을 감안해 운임인가 처분권을 지방장관으로 이양해 1971년까지 지역별 차등운임이 적용되는 ton·km당 기본운임제로 운영됐으며, 인가제에서 1980년 후반에 신고제로 전환된 후 1990년 후반 화물 자동차운수사업법의 제정으로 화물자동차 운임이 인가제에서 신고제로 전환돼 현재까지 유지되고 있다.

화물자동차 안전운임제는 2003년 5월 화물연대의 정부교섭 11개 항목 중 하나로 화물자동차 표준요율제를 요청했고 2008년 8월 정부주관 안전운임제 추진위원회가 발족됐으며 그 후, 컨테이너와 철강이 지정돼 2010년 10월부터 11월까지 시범사업을 했으나 화물자동차 안전운임제는 국제경쟁력이 약화시킬 수 있다는 사업자 단체 및 관련협회의 건의를 정부가 받아들여 2012년 12월 시범사업을 중단했다.

시범사업은 컨테이너운송의 경우 부산에서 수도권, 광양에서 수도권 운송 구간을 시행했으며, 철강운송의 경우 포항에서 안산과 창원에서 인천 간 구간을 시행하여 컨테이너는 안전운임 대비 물류회사 운임 평균 82%, 차주 수령 운임은 75%의 수준을 나타냈으며 철강은 안전운임 대비 물류회사 운임 84%, 차주 수령 운임 78% 수준의 결과를 낸 것으로 조사되고 있다.

화물차주 적정운임 보장과 위수탁차주 권리보호를 위한 화물자동차 운수사업법 일부 개정법률은 2018년 3월20일 국회 본 회의를 통과, 국무회의 의결을 통해 2019년 10월31일까지 안전운임을 공표하고 2020년부터 2022년 12월까지 3년 한시적으로 시행 후 연장 또는 다른 화물의 품목까지 확대 시킨다는 계획이다.

화물자동차 안전운임제 시행에 따른 화주업계의 입장은 시장경제 원리에 배치되고 물류산업 경쟁력이 약화될 것이며 안전운임제는 운송비 인상이 불가피한 것으로 판단하고 있다. 운송비 인상은 제품가격의 상승 요인이 발생하므로 기본적으로 반대 입장이며 단계적 적용도 신중한 접근이 필요하다는 입장을 피력하고 있다. 화물차주 입장에서 볼 때 안전운임제 시행은 전적으로 환영하고 있으나 화물운송 원가가 정확히 반영된 안전운임제 결정을 요구하는 분위기다.

화물운송시장에서 컨테이너운송 운임은 신고제 대상이며 구간 또는 지역 운임제로 운영되고 있으며 냉동컨테이너, 위험물, 휴일 및 심야 할증 및 운임적용의 예외 및 운송제한의 운임기준을 두고 있으나 화물운송시장에서는 지켜지고 있지 않고 있으며 강제성이 없는 신고운임도 실제 거래운임과 격차를 보이고 있어 유명무실한 상황이다. 시멘트운송 운임은 일부 특정 화주의 경우 5km 단위 ton·km로 운송비를 지급하고 있고 대부분 시멘트 화주업체는 시장에서 형성된 운송비를 지급형태가 다르게 운영되고 있다.

화물운송시장에 형성된 컨테이너 및 시멘트 운송비는 왕복화물이 있을 때 매출규모를 맞출 수 있지만 편도 운송 시에는 손익분기점을 맞출 수 없는 구조이다. 대규모 화물자동차운송 업체의 경우 왕복화물 수주를 성과관리 목표로 세워도 전체 소속 차량의 평균 약 17% 정도만 왕복 화물을 실을 수 있는 것으로 조사되고 있다.

화물자동차 안전운임위원회는 안전운임제 및 안전운송원가제 도입적용 모형이 어떤 형태로 만들어 질지가 궁금해진다. 구간별·지역별 요금제는 투명성과 안정성 및 지속성이 결여되는 모형이 될 것이다. 구간별·지역별 안전운임제는 이제껏 신고제로 운영돼온 형태를 시간이 흐를수록 답습하게 될 것으로 예측된다.

안전운임제는 유가연동형 ton·km 모형으로 만들고 운영돼야 투명성과 안정성이 보장될 것이다. 만약 서울에서 부산까지 컨테이너를 운송한다면 부산에 도착해서도 어느 장소까지 운송하느냐에 따라 거리와 시간을 감안할 때 2시간 정도 차이가 날 수 있고 운송원가도 차이만큼 달라질 것이다.

안전운송원가도 최상의 연비를 기준으로 산정한다는 이론은 존재하지만 고정비, 간접비, 변동비가 직영차량과 위수탁 차량이 비목별 차이가 있고 혹한기와 혹서기에서 오는 지역별·계절별 변동비의 차이와 차종과 차령에 따라 원가가 달라지므로 안전운송원가 산정체계에 대한 알고리즘을 만들고 차량운행의 기본현황을 조사하여 표준을 정립한 다음 지역별·계절별 차종과 차령을 샘플링해 1년 정도 파일럿 테스트를 통해 안전운송원가를 산정해야 정합성이 높아질 것이다.

안전운임에 시멘트와 더불어 레미콘 주원료인 슬러그시멘트, 플라이에쉬도 안전운임제 업종에 포함돼야 한다. 차종도 같고 화물적재방식과 화물운임 지급방식도 같은데 슬러그시멘트, 플라이에쉬를 제외하는 것은 이해가 안 되는 부분이다.

또한, 연간 3000억원으로 추산되는 정부에서 지급하는 유가보조금 부정수급이 지속되고 있으므로 운송회사 또는 차주에게 지급하는 방식에서 화주에게 지급하는 방식으로 적극 검토가 필요하다.

<객원논설위원·장안대학교 유통물류학부 물류경영학과 교수>

교통신문 webmaster@gyotongn.com

<저작권자 © 교통신문 무단전재 및 재배포금지>
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