[교통신문 유희근 기자] 도심의 자동차 운행 속도를 낮춤으로써 교통사고를 줄이자는 ‘도시부 속도하향 5030프로젝트’는 우리나라에서의 시범운행 결과에서도 바람직한 정책방향임이 입증됐다. 도시부의 전반적인 자동차 통행 속도는 거의 줄지 않는 대신 교통사고는 눈에 띄게 감소한 것으로 나타난 것이다. 경찰청과 교통안전공단은 이 프로젝트의 법제화를 도모하기 위한 사실상의 마무리 작업으로 윤관석 의원실과 함께 지난 27일 국회에서 공청회를 개최하고 여론을 수렴하는 한편 향후 프로젝트 추진 세부내용도 공개했다.
<주제발표>
◇2018년 안전속도 5030 추진계획(최대근 경찰청 교통운영계장) : 경찰은 지난 2016년 4월 이와 관련한 기본계획을 수립한 후 효율적 정책 수행을 위해 국토부 등 관계기관과 ‘5030 협의회’를 구성해 기관 협업을 통해 업무를 추진해 왔다. 그간 진행해온 주요 업무 내용을 소개하면, 먼저 선진 사례 분석과 우리 실정에 맞는 맞춤형 제도를 연구했다. 도시부 기준 및 도로 유형별 제한속도 기준 수립은 삼성교통연구소가, 노면표시나 안전표지 등 교통안전시설 설치 기준은 도로교통공단이 각각 맡아 수행했다.
올 2월에는 그동안 유지했던 협의회 지위를 격상해 도로교통법 시행규칙 개정 등을 위한 연구를 진행해왔다.
이와 병행해 제도 정착을 위한 시범운영을 확대해 문제점을 사전 진단했다. 서울의 경우 2016년 종로구 등 2개소, 2017년 남산소월길 등 3개소, 부산은 2017년 영도구를 시범지구로 선정해 30구역 시범운영을 확대했다. 또 지난 6월에는 서울시 종로축에서 시범운영을 진행하는 등 시범운영 희망지역 컨설팅을 계속하고 있다.
‘2022년까지 교통사고 사망자 절반 감소’라는 정부 목표에 맞춰 ‘안전속도 5030’ 정책을 도입기(2016～2018년)→정착기(2019～2021년)→성숙기(2022년 이후)로 나눠 착실히 추진하고 있다.
올 하반기 중점 추진사항으로는, 도로교통법 시행규칙 개정 및 ‘안전속도 5030’ 종합 매뉴얼 마련, 시범운영지역 체계적 관리(서울시 사대문 내 시범운영 추진 및 희망지역 대상 현장컨설팅 계속) 등에 집중할 계획이다.
특히 사대문 내 시범운영에 맞춰 별도의 홍보계획을 수립, 집중 홍보를 실시할 계획이다.
홍보는 일상에서 쉽게 접할 수 있는 다양한 방법으로 국민 관심을 높이는데 중점을 둘 것이다. 홍보영상과 포스터·리플릿·안내문 등을 통해 대상별 맞춤형 홍보재료로 적극 활용한다.
또한 ‘5030 협의회’ 소속 자문위원 등 오피니언 리더들의 언론 기고를 통해 ‘안전속도 5030’의 효과 등 긍정적 측면을 노출시키고, 시민단체를 포함한 전문가 토론회 등 공청회 지속 추진한다.
◇5030정책이 갖는 의미와 시민의 자세(최병호 교통안전공단 처장) : 도시부 차량 속도 하향 조정의 필요성은 여러 연구를 통해 확인됐다. 대표적인 자료로 시속 50km로 달리는 자동차의 제동거리는 27m인 반면 시속 60km일 때는 제동거리가 36m, 시속 80km일 때는 58m로 늘어난다. 만약 보행자가 동일한 이동 형태를 보이다 달려오는 자동차와 마주하게 될 때 시속 50km로 운행중인 자동차가 보행자를 발견하고 보행자 가까이에서 정차할 수 있었다면, 시속 60km 때는 접촉사고를 유발하게 된다. 이 때 만약 자동차 속도가 시속 80km라면 보행자는 사망에 이른다고 한다. 그만큼 자동차 운행속도가 안전에 결정적인 영향을 미친다는 것이다.
시속 60km로 달리는 자동차에 사람이 부딛쳤을 때 보행자가 사망할 가능성이 85% 수준이었다면 자동차 속도를 시속 50km로 낮추면 사망 가능성은 55%로 낮아진다는 연구도 같은 점을 말한다.
해외의 경우 속도 하향조정으로 사망사고가 크게 줄어든 것으로 보고돼 있다. 덴마크가 24%, 호주 18% 등의 수준이다. 우리의 경우 교통사고 발생 건수가 24%, 사고심각도는 28% 줄어들 것이라는 보고가 있다.
서울 도심에서 각각 15km 내외의 3개 노선에 걸쳐 시범운행을 결과한 결과 통행시간 차이는 최대 4분으로 주행속도 차이가 시속 10km임을 고려하면 도시부 통행시간에 큰 차이가 없었다.
이러한 도시부 통행속도 하향 조정은 결국 ‘보행자 중심의 도시 설계’의 철학을 공유하는 것이라 할 것이다. ‘5030 프로젝트’는 나아가 교통안전 도시를 지향한다. 그 구체적인 현상은 ▲승용차 억제, 대중교통 촉진 ▲보행·자전거 통행 우선권 ▲속도억제시설·횡단보조시설 확대 ▲인간행동오류 허용 도로 설계 ▲어린이▲고령자 활동특성 보장 ▲이용자 관점의 새로운 도로기능과 가치의 정립으로 요약된다.
보행자 중심의 도시설계 철학은 ▲교통규칙 불필요 ▲형식적 안전보다 인간오류를 허용하는 불안전성 설계의 경험 ▲주변특성으로 사회적 관계 촉진 ▲공동체 생활의 의식화를 강화하는 다양한 문화상징 개발 ▲도로 안전에 대한 윤리적 사고능력 함양 ▲관 주도 해결책 강구 보다 시민 역량 강화 등이 구현되는 도시로의 발전을 지향한다.
결론적으로 ‘5030 속도 하향조정’은 교통량을 줄이고 보행 횡단사고와 매연을 줄이는 한편 보행교통을 촉진해 건강하고 지역상권을 살리는 지속가능한 도시로의 재생을 위한 전략도구라 할 것이다.
<토론>
◇이윤호(안실련 본부장) : 사람의 생명과 관련되는 부분은 제도가 선행돼 교통문화를 바꾸어 나가야 한다. 이 순서가 바뀌면 안전띠착용 의무화처럼 운전자들은 귀찮고 번거로워서 안전을 등한시 할 수 있기 때문이다.
‘5030’은 속도하향이 아니라 속도정상화 정책으로 볼 수 있다. 이로써 교통사고 빈도도 줄어든다면 교통사고로 인한 정체빈도도 줄어 들 것이다. 그러나 교통표지판만 설치한다고 하여 5030이 실현되지는 않을 것이므로 교통정온화구역 설계, 차량속도 저감유도 시설 등도 함게 설치해야 할 것이다.
◇강진동(서울시 교통운영과장) : 신호를 잘 준수하도록 신호운영을 최적화 해 운전자·보행자가 신호를 위반하지 않도록 노력할 것이다. ‘안전속도 5030’은 올해 말까지 서울 4대문을 대상으로 실시한다.
도시의 각 도로별 도로기능과 역할 등을 모두 고려해야 하므로, 시간이 생각보다 오래 걸리지만 단계별로 추진하겠다.
◇강갑생(중앙일보 팀장) : ‘안전속도 5030’정책은 이미 해외사례에서 입증이 되어있고 취지에 대해서는 전적으로 공감하나 몇가지 보완해야 할 사항이 있다고 본다. 주행실증조사의 경우, 출근시간과 낮에는 교통정체로 인해 실험결과가 납득할 수 있으나 지역별로 교통량 차이가 많아 전체를 일반화하는데 주의가 필요하며, 야간시간대는 교통량이 적어 차이가 클 수 있으나 왜 야간시간대는 조사하지 않았는지 의구심이 있다.
◇한상진(한국교통연구원 센터장) : 우리나라는 도시부도로와 국도 등에 대한 구분없이 정책을 펴오고 있었으나 이것을 바로잡는 것이 ‘안전속도 5030’다.
서울시를 왕복 8차로에 제한속도 80km/h 도로로 모두 바꾼다고 해서 더욱 차량들이 빨리 다닐 수 있는 것은 아니다. 오히려 2차로 도로의 무신호교차로로 운영한다면 더욱 빨리 다닐 수 있다.
한국교통연구원에서는 SK-T맵 데이터를 이용해 차량속도를 분석한 결과, 60km와 50km의 통행속도에 큰 차이가 없었다. 분명 심야시간대는 차이가 있겠으나 많은 운전자들이 돌아다니는 낮 시간대는 차이가 없었다.
◇박정수(국토부 교통안전과장) : 지금까지 우리가 추구해오던 ‘빠르면 무조건 좋은’ 패러다임과 상반되는 정책이나, 이제까지 안전을 위해 여러 제도를 도입했지만, 사망자는 후진국 수준이었다. 따라서 새로운 정책, 특히 우리가 취약했던 속도관리정책 도입이 시급하다.
회전교차로도 도입 초기에는 오히려 교통사고가 많았다. 운전자들이 회전교차로 자체를 이해하지 못했기 때문이었다. 따라서 제도 도입 시 단계적으로 과정을 거치고 시범사업을 보다 확대해 국민이 체감하도록 하여 제도가 잘 정착할 수 있도록 추진해야 할 것이다.
또한 사고 감소라는 목표가 제한속도 하향만으로 실현될 수는 없으며 도시재생, 보행자 친화적 도시조성 등 다양한 정책과 함께 추진돼야 할 것이다.
